L'entretien (et non la recharge) est recommandé tous les 2 ans .
Par contre, la question de l'assainissement est différente, qui consiste en l'élimination des moisissures et des micro-organismes qui se créent sur l'évaporateur et dans les conduits de ventilation.
Le traitement doit être fait à titre préventif chaque année ou dès les premiers signes d'odeur du système.
Le
système de climatisation est en circuit fermé et en théorie ne devrait jamais avoir besoin d'être rechargé.
En pratique, cependant, jusqu'à 10 % des fuites de fluide frigorigène chaque année .
Quand faut-il recharger le système de climatisation ?
Cette perte est due à plusieurs facteurs :
- La voiture, contrairement à un réfrigérateur à la maison, est soumise à des vibrations plus importantes. Les bosses et les déviations apportent plus de contraintes aux composants du circuit ; pour mieux s'adapter à la situation, on utilise à la fois des matériaux rigides et souples.
- Joints en caoutchouc qui vieillissent et durcissent
- Micro-fissures
- Points de jonction entre tuyaux rigides et pièces en caoutchouc
- Vibrations dues à la conformation de la route sur laquelle vous roulez (Malheureusement nous sommes mal en point !)
- Type de fabrication de l'usine
Lorsque la pression interne du circuit descend
en dessous d'un certain seuil, la fonction climatisation est inhibée .
Par entretien, nous entendons une série de vérifications (une liste de contrôle) qui sont effectuées pour s'assurer du bon fonctionnement du système.
Voici quelques vérifications :
- Inspection visuelle des composants et des joints
- Vérifier les paramètres et les pressions du système avec des instruments de diagnostic
- Vérification des fonctionnalités et des performances
- État du filtre déshydrateur
- Assainissement de l'habitacle et de l'évaporateur
- Nettoyage du condenseur
- Test d'étanchéité du système
- Remplacement du filtre d'habitacle
- Vérification des pressions de liquide de refroidissement
Comment savoir s'il faut le recharger ?
Il y a
2 contrôles simples qui peuvent être effectués pour vérifier si le système de réfrigérant doit être chargé ou non.
- La première consiste à vérifier la pression du système de réfrigérant avec l'équipement de charge . Ces pressions varient également en fonction de la température extérieure, plus il fait chaud, plus les pressions sont élevées.
- Les ventilateurs étant positionnés sur le maximum de la température la plus froide, une mesure des degrés sortant des aérations est effectuée .
Nous utilisons un thermomètre infrarouge, même s'il en existe différents types sur le marché.
Dans ce cas également, il peut y avoir des variations dues à la température ambiante.
La
valeur à laquelle se référer est dans tous les cas la plage comprise entre 5-8°C au niveau des évents et 0-2°C au voisinage de l'évaporateur .
Et s'il n'y a plus de liquide réfrigérant ?
Si, par manque de fluide frigorigène dans le circuit, une pression inférieure au seuil minimum requis est atteinte , le système empêche le démarrage du compresseur au moyen d'un capteur de sécurité .
Ce réglage est utile car, en l'absence de réfrigérant et d'huile de lubrification, le système aurait une courte durée de vie.
Comment trouve-t-on les pertes de liquide ?
Il n'est pas toujours facile de trouver les dispersions du système de climatisation, surtout si nous sommes en
présence d'une micro-fuite et que le circuit se décharge en 1 ou 2 ans.
Dans ce cas il est, dans certains cas,
moins coûteux de recharger le circuit que de rechercher la fuite .
Pour les micro-fuites, on peut utiliser une solution de contraste (traceur) qui est introduite lors de la recharge, ainsi la recherche est facilitée pour le prochain contrôle.
Dans le cas de pertes « normales », on peut cependant procéder à :
- Test d'étanchéité sous vide avec la station de charge
- Recherche avec détecteur de fuite électronique
- Test d'étanchéité à l'azote
Fonctionnement et charge du système de climatisation.
Les machines de rechargement peuvent être manuelles, semi-automatiques ou entièrement automatiques.
Cependant, la procédure est toujours similaire :
- Cochez « Haute pression » et « Basse pression » ;
- Récupération du réfrigérant résiduel, filtration et séparation de l'huile de lubrification.
- Création de vide dans le système
- Test d'étanchéité au vide dans le système de climatisation
- Injection d'huile
- Charge de fluide frigorigène dans le circuit (En cas de fuite, le fluide traceur sera également injecté, comme nous l'avons expliqué précédemment)
Matériaux de charge climatique.
Quel type d'huile de lubrification utiliser ?
L'huile PAG est une huile entièrement synthétique, à base de polyalkylène glycol et
hautement hygroscopique (absorbe l'humidité).
Il existe différents types de viscosité et vous devez donc toujours faire attention à celui qui est utilisé.
Il existe également un autre type d'huile qui s'appelle
PAO .
Contrairement au PAG, il n'est pas hygroscopique et peut être utilisé comme une alternative valable.
Il a l'
avantage de ne pas agresser les durites et les joints du système .
La dernière huile du circuit de climatisation est l'huile
POE qui, de par ses caractéristiques de résistance électrique aux courts-circuits, est utilisée
pour les compresseurs électriques de climatisation des véhicules hybrides .
Quel type de liquide de refroidissement utiliser ?
Le
réfrigérant R134A qui, à l'heure où nous écrivons, est encore le plus répandu, est utilisé car il présente des caractéristiques spécifiques par rapport à d'autres gaz ou liquides.
Par exemple, à la même pression atmosphérique (1 bar), le fluide frigorigène R134A passe de l'état liquide à l'état gazeux à -26,5°C, contrairement à l'eau qui doit atteindre 100°C.
Étant donné que nous sommes intéressés à pouvoir faire cette
transformation de l'état du réfrigérant pour devenir "froid", le gaz R134A est excellent à cet effet.
Depuis 2011, la loi prévoit le remplacement du fluide frigorigène R134A, qui a un GWP (Global Warming Potential) de 1430, par un nouveau fluide frigorigène et
un GWP inférieur à 150 .
Le GWP, en termes simples, est la valeur qui détermine dans quelle mesure le réfrigérant affecte la création de l'effet de serre.
Depuis 2017, il a été décidé que les voitures utilisant le réfrigérant R134A ne pouvaient plus être commercialisées.
Le nouveau fluide frigorigène, qui a remplacé le R134A, est le R1234yf
(ou HFO-1234yf) .
Certaines sources déclarent que le degré d'inflammabilité est considérablement plus élevé et, pour cette raison, des solutions ont été adoptées pour signaler le problème.
Par exemple, avec l'utilisation d'
étiquettes ou la conception de la flamme sur le capuchon du connecteur.
D'autres sources, aux opinions contradictoires, déclarent que d'après les tests effectués au cours de la dernière décennie, le nouveau gaz ne présente pas de risques d'inflammabilité plus importants que le R134A, qui a été utilisé au cours des 20 dernières années. Ils fixent le seuil d'inflammabilité à 450°C.
Un autre point contre ce réfrigérant est son
coût très élevé .
En fait, divers fabricants testent et évaluent des alternatives qui, avec les mêmes exigences, ont un coût moindre.
Pour cette raison, il est considéré comme un
fluide frigorigène "tampon" , qui
sera remplacé dès que possible .
Que se passe-t-il si le circuit est rempli de trop de réfrigérant ?
Lors de la recharge du système de climatisation,
faites toujours attention à la quantité de réfrigérant à ajouter et suivez les
instructions données par le fabricant .
Une charge avec une
plus grande quantité de produit , en plus d'
endommager le circuit , peut également causer le problème de
non-fonctionnement du climatiseur .
Pourquoi ce problème peut-il se produire ?
La réponse est simple et il y en a 2 :
- Le technicien a fait une erreur en saisissant la bonne quantité pour la charge ;
- Pour offrir un prix bas, le technicien sur lequel vous comptez, au lieu de suivre une procédure de charge correcte, "pousse" simplement plus de réfrigérant dans le circuit.
Cette méthode de travail peut causer des dommages importants.
Laissez-moi vous donner un exemple pour mieux comprendre.
Disons que votre voiture a besoin de 500 g de liquide de refroidissement pour fonctionner. Pour connaître la quantité réellement présente dans le circuit, il est nécessaire d'effectuer la procédure de décharge.
Au lieu de cela, pour accélérer, 400g supplémentaires sont simplement injectés. Le problème c'est qu'il y avait encore 350g à l'intérieur.
Vous vous retrouvez donc avec un total de (400g+350g) 750g de liquide de refroidissement et, en même temps, un excès d'huile de lubrification (si elle a été injectée ensemble).
Ainsi
vous aurez obtenu un prix bas et une rapidité (20/30 minutes maximum).
Par contre,
vous avez un système qui ne fonctionne pas ou, pire encore, qui fonctionne mais dont les composants se détériorent très rapidement sans que vous le sachiez.
Où puis-je trouver les valeurs du fluide frigorigène entrant dans le circuit ?
Là encore plusieurs possibilités :
- Sur la voiture, il y a une plaque où le réfrigérant à utiliser et la quantité sont insérés
- Dans les équipements à remontage automatique, la valeur est souvent déjà entrée dans la base de données et il suffit donc de sélectionner le véhicule.
- Profitez du système de gestion avec les données techniques de chaque véhicule
- Il existe des fabricants de systèmes de climatisation qui mettent à disposition les données techniques des systèmes sur leur site internet .